Während es grundsätzlich legitim ist, sein Auto oder Motorrad mit Genehmigung des TÜV anzupassen und zu personalisieren, wird das Problem offensichtlich, wenn es zu einem übertriebenen Wettbewerb um die lauteste oder auffälligste Präsenz auf Straßen und öffentlichen Plätzen führt. Schlimmer wird es noch, wenn die Betriebssicherheit der Fahrzeuge selbst aufgrund der illegalen Modulationen gefährdet ist.

Zum Zwecke der konsequenten Verfolgung und Ahndung dieser Praktiken hatte die Polizei Bremen seit 2019 eine „Kontrollgruppe Raser und Poser“ eingerichtet. Aufgrund großer Rückstände bei der Bearbeitung von Strafanzeigen sah sich die Polizei Bremen gezwungen, diese Kontrollgruppe auszusetzen. Durch einen Personalaufwuchs, aber auch durch die offensichtliche Zunahme des Problems in der Überseestadt und überall in der Stadt sollte die Kontrollgruppe mit erweiterten Kompetenzen ihre wichtige Arbeit wieder aufnehmen können.

Bei Benutzung eines Fahrzeugs mit unnötigem Lärm oder vermeidbarer Abgasbelästigung droht ein Bußgeld von achtzig Euro. Unnützes Hin- und Herfahren mit Belästigung Anderer kann in der Regel mit hundert Euro geahndet werden. Es ist misslich, dass beide Tatbestände bisher nicht mit Punkten bewehrt und dementsprechend nicht zu einem Eintrag im Fahreignungsregister führen. Dadurch können selbst wiederholte Verstöße nicht zur Überprüfung der charakterlichen Eignung führen, und somit kann auch nicht die Fahrerlaubnis in Frage gestellt werden.

Als sehr effektives Mittel hat sich in anderen Städten die Vorgehensweise etabliert, Fahrzeuge, bei denen die Polizei aufgrund einer Lautstärkemessung oder durch technisch unterstützte Sichtkontrollen einen Verdacht auf zulassungsrelevante Manipulationen feststellt, unmittelbar abzuschleppen, um sie einer gutachterlichen Bewertung zuzuführen.

Bestätigt sich hierbei der Verdacht, werden die Fahrzeugbesitzer:innen zum Rückbau der Manipulationen verpflichtet und müssen zur Wiedererlangung der Betriebserlaubnis eine erneute Begutachtung durchführen lassen. Die Kosten, die den Betroffenen für die zweimalige Begutachtung und den Rückbau entstehen, liegen weit über den genannten Bußgeldern und haben dadurch auch einen erheblichen Abschreckungseffekt. In Bremen besitzt die Polizei, anders als in Hamburg, weder die originäre Zuständigkeit für derartige Anordnungen, noch hat sie eine amtlich anerkannte sachverständige Person bestellt, die die erforderlichen Überprüfungen unverzüglich durchführt. Die konsequente Anwendung des beschriebenen Vorgehens auch in Bremen bedarf entsprechender rechtlicher und organisatorischer Rahmenbedingungen, die es – gegebenenfalls kurzfristig im Rahmen eines Modellprojektes – zu schaffen gilt. Auch der Einsatz des in Mannheim genutzten und bereits gerichtlich bestätigten Mittels der Unterlassungsverfügung bei wiederholten Verstößen soll für Bremen geprüft werden.

Aufgrund der besonders belastenden Situation an der Sielwall-Kreuzung galt hier ab Sommer 2021 ein nächtliches Durchfahrverbot an Wochenenden und Feiertagen. Neben einer Beschilderung wurde das Durchfahrtverbot bis zum Herbst 2022 durch ergänzende Maßnahmen wie mit Personal besetzte physische Barrieren durchgesetzt. Diese ergänzenden Maßnahmen haben zu einem deutlichen Rückgang von Autoposing geführt. Aus Kostengründen und aufgrund rechtlicher Bedenken wurde diese Maßnahme nicht fortgeführt. Nach der Novelle der Straßenverkehrsordnung sind hier oder auch in der Überseestadt die Einrichtung temporärer Zufahrtsbeschränkungen zu prüfen.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
1. Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf, die polizeiliche Kontrollgruppe gegen Posing und illegales Fahrzeugtuning („Kontrollgruppe Raser und Poser“) wieder einzurichten und eine Verbesserung ihrer Ausstattung zu prüfen.
2. Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf, durch geeignete organisatorische Maßnahmen sicherzustellen, dass Fahrzeuge, bei denen der Verdacht besteht, dass sie in unzulässiger Weise manipuliert wurden, unmittelbar abgeschleppt und einer Begutachtung zugeführt werden können. Hierbei sollte geprüft werden, wie gegebenefalls in
einem auf 24 Monate angelegten Modellprojekt 
a) die Zuständigkeit insoweit auf den Polizeivollzugsdienst übertragen werden kann,
b) eine amtlich anerkannte sachverständige Person für die unverzügliche Begutachtung eingezogener Fahrzeuge bestellt und die Begutachtung wie in Hamburg ausgeschrieben werden kann.
3. Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf, geeignete Maßnahmen gegen Autoposing, wie temporäre Zufahrtsbeschränkungen oder verkehrsberuhigende bauliche Instrumente wie Berliner Kissen, an besonders belasteten Standorten zu prüfen.
4. Die Stadtbürgerschaft begrüßt die Bundesratsinitiative des Senats zur Schaffung eines bundeseinheitlichen Rechtsrahmens „Autoposing“ mit dem Ziel, wirkungsvoller gegen Lärmbelästigung und das unnütze Hin- und Herfahren durch Autoposing in geschlossenen Ortschaften vorzugehen sowie Verstöße, zum Beispiel durch Eintragungen im Fahreignungsregister, Fahrverbote oder die Prüfung von erweiterten Halterhaftungen, wirkungsvoller zu ahnden.
5. Die Stadtbürgerschaft bittet den Senat, den städtischen Deputationen für Inneres und für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung vierteljährlich über Fortschritte zu berichten.

Ralph Saxe, Dr. Emanuel Herold und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Nelson Janssen und Fraktion Die Linke
Kevin Lenkeit, Anja Schiemann, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD

Recycling-Baustoffe stellen eine gleichwertige Alternative zu natürlichen Baustoffen dar und können je nach Aufbereitung in verschiedenen Bereichen des Straßen- und Wegebaues eingesetzt werden. Die Nutzung von Recycling-Baustoffen im Straßenbau bringt zahlreiche Vorteile mit sich: Durch den reduzierten Abbau von Kies und Sand werden natürliche Ressourcen geschont. Weniger Bau- und Abbruchabfälle müssen entsorgt werden, was zu einer Entlastung der Deponiekapazitäten führt. Weniger CO₂-intensive Transportwege für Primärmaterial und ein reduzierter Energieaufwand bei der Materialgewinnung verringern den CO₂-Ausstoß. Zudem sind Recycling-Baustoffe in vielen Fällen günstiger als Primärmaterialien, insbesondere wenn regionale Aufbereitungsanlagen genutzt werden.

In Deutschland werden etwa 90 Prozent der mineralischen Bau- und Abbruchabfälle als hochwertige Recycling-Baustoffe wiederverwertet. Dennoch werden in vielen Regionen noch immer vorrangig natürliche Baustoffe genutzt, da bislang zu wenige Anreize für die Verwendung von Sekundärrohstoffen geschaffen wurden. Ein Grund hierfür sind bestehende Ausschreibungs- und Vergaberichtlinien, die den Einsatz von Recycling-Baustoffen oft nicht explizit berücksichtigen oder durch veraltete Normen und Vorgaben einschränken. Aus den genannten Gründen soll Bremen die Vergabe- und Ausschreibungskriterien so anpassen, dass beim Straßen- und Wegebau Sekundär-Baustoffe unter Berücksichtigung der auf sie bezogenen weiteren Rechtsvorschriften bevorzugt zum Einsatz kommen.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft bittet den Senat,
Landtag der Freien Hansestadt Bremen
1. die bestehenden Vergabe- und Ausschreibungskriterien für den öffentlichen Straßen- und Wegebau zu überprüfen und so anzupassen, dass, sofern technische Aspekte dies zulassen, Recycling-Baustoffe stärker berücksichtigt und Bestandsmaterialien bestmöglich vor Ort wieder verwendet werden können. Gleichzeitig sind die Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass die dabei erforderliche Baustoffqualität gewährleistet wird;
2. Maßnahmen zu ergreifen, um den Einsatz von Recycling-Baustoffen im Straßen- und Wegebau in Bremen aktiv zu fördern. Dabei soll unter anderem geprüft werden, inwieweit bestehende Regelungen, wie etwa die Anlage zur Baubeschreibung (AzB-HB), weiter angepasst werden können, um den Einsatz von Recycling-Baustoffen zuerleichtern;
3. den Austausch mit zentralen Akteuren, insbesondere den Straßenbauverwaltungender Länder zu intensivieren, um bestehende Erfahrungen in diesem Bereich zu nutzen;
4. der städtischen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung spätestens sechs Monate nach Beschlussfassung zu berichten.

Ralph Saxe, Dr. Emanuel Herold und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Anja Schiemann, Derik Eicke, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion Die Linke

Am Donnerstag, den 12. März 2026 haben Menschen mit Behinderungen beim Amt für Soziale Dienste mit einem „Roll-In" ihrer Sorge über die Zukunft der persönlichen Assistenz Ausdruck verliehen.

In Bremen erhalten ca. 100 Menschen mit Schwerbehinderungen als Nachteilsausgleich Leistungen der „Persönlichen Assistenz“. Dabei werden pflegerische und hauswirtschaftliche Hilfen sowie die Unterstützung in der Freizeit zusammen als eine Leistung der Eingliederungshilfe erbracht.

Wie kann die Zusammenarbeit zwischen dem Amt für Soziale Dienste und dem Gesundheitsamt optimiert werden, um schwerbehinderten Menschen ein selbstbestimmtes Leben zu ermöglichen?

Tim Sültenfuß, Sofia Leonidakis, Nelson Janßen und Fraktion Die Linke

Assistenzhunde ermöglichen vielen Menschen mit Behinderung die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben, sie unterstützen im Alltag und sind als Anzeigehunde auch essentiell für die Gesundheit ihrer Menschen. Sie signalisieren gesundheitliche Notlagen und können als verlässliche Begleiter Leben retten. Diabetikerwarnhunde können den Blutzuckerspiegel eines Menschen mit Typ-1-Diabetes erkennen und signalisieren, wenn eine Unter- oder Überzuckerung droht. Epilepsiewarnhunde erkennen einen drohenden epileptischen Anfall und sorgen dafür, dass die Betroffene sich entsprechend verhalten oder können im Fall eines Anfalls andere Menschen zu Hilfe holen. PSB-Hunde (Hunde für Menschen mit psychischen Beeinträchtigungen wie Posttraumatische Belastungsstörung, Angststörung u.a., aber auch für Menschen im Autismusspektrum) geben mit ihrer Anwesenheit emotionalen Halt. Insbesondere bei Kindern mit Autismus fördern sie ihre Entwicklung.

Allerdings wurde erst mit dem Teilhabestärkungsgesetz vom Juni 2021 Juni 2021 (THSG) durch die neu geschaffenen Paragraphen 12e bis 12j BGG erstmals ein Rechtsanspruch für Menschen mit Behinderungen auf Begleitung durch einen Assistenzhund und Zutritt zu Einrichtungen wie Supermärkten, Restaurants und Arztpraxen geschaffen. War die Ausbildung von Assistenzhunden sowie die dazugehörige Prüfung zuvor nicht geregelt, änderte sich auch das mit dem neuen Teilhabestärkungsgesetz. Prüfung und Ausbildung wird nun durch die Assistenzhundeverordnung (AHundV) geregelt. 

Diese ist zum 1. März 2023 bundesweit in Kraft getreten. Die Verordnung regelt die Anerkennung sowie die Anforderungen an die Eignung, Ausbildung, Prüfung und Haltung von Assistenzhunden. Des Weiteren sieht sie eine einheitliche Kennzeichnung aller Assistenzhunde vor, einschließlich eines Lichtbildausweises für den Menschen mit Behinderung.

In der Assistenzhundeverordnung ist festgelegt, wer Assistenzhunde ausbilden darf, welche Inhalte die Ausbildung mindestens umfassen muss (und welchen Stundenanteil) und wer die Prüfung nach welchen Regeln durchführen darf. Das Ziel ist es, dass Assistenzhunde nach bestimmten Qualitätskriterien von dazu befähigten Menschen ausgebildet und unabhängig geprüft werden sollten. 

Um als Assistenzhundetrainer*in zugelassen zu werden, ist eine Zulassung und Zertifizierung durch eine sogenannte fachliche Stelle notwendig. Diese fachliche Stelle bekommt ihre Akkreditierung von der Deutschen Akkreditierungsstelle DAkkS, die durch das Bundesministerium für Arbeit und Soziales beauftragt wurde, die Akkreditierung zu genehmigen. Gleiches gilt für eine Prüfstelle, die ihrerseits durch von ihr bestellte Auditor*innen die Prüfungen für die Assistenzhunde abnehmen darf.

Bis zur Umsetzung dieser Regelungen von der Akkreditierung der fachlichen Stelle bis zur Zertifizierung der Prüfer*innen und Assistenzhundetrainer*innen wurde eine Übergangsregelung für die Prüfung und Anerkennung von Assistenzhunden, die bereits in Ausbildung waren, getroffen. Diese Übergangsregelung endete am 30. Juni 2024, allerdings ist es bis heute nicht gelungen, die Assistenzhundeverordnung vollständig umzusetzen. Noch immer fehlt etwa die fachliche Stelle.

Seit dem Ablaufen der Übergangsregelung am 30. Juni 2024 sind demnach keine Prüfungen und Anerkennungen für Assistenzhunde mehr möglich, weil sich niemand gefunden hat, der die Akkreditierung von Ausbildungsstätten vornimmt. Eine zwischenzeitlich gefundene fachliche Stelle hat ihre Akkreditierung wieder zurückgegeben, die wenigen Ausbildungsstätten, die sich dort zertifizieren ließen, mussten die Zertifizierung zurückgeben.

Im Gegensatz zum deutschen Modell, wurde in Österreich eine Stelle, das Messerli Forschungsinstitut, mit der Prüfung von Hundetrainer*innen und Mensch-Hund-Teams beauftragt. Die Ausbildungsstätten müssen sich hier nicht zertifizieren lassen.

Wenn zum 1. Januar 2027 nach der bestehenden Assistenzhundeverordnung keine neue Zertifizierungsstelle für Assistenzhunde-Ausbildungsstätten benannt werden kann, ist die Assistenzhunde-Ausbildung und Zertifizierung in Anlehnung an das Österreichische Modell zu vereinfachen, um die Ausbildung und Zertifizierung von Assistenzhunden sicherzustellen.

Bis zur vollständigen Umsetzung der Assistenzhundeverordnung muss daher die Übergangsregelung wieder in Kraft gesetzt werden, damit zukünftig und auch die seit einem Jahr fertig ausgebildeten, aber ungeprüften Assistenzhunde-Mensch-Teams geprüft werden können. Ohne Anerkennung sind Assistenzhunde im öffentlichen Raum nur Hunde, die keinerlei rechtlich abgesicherte Zutrittsrechte oder andere Privilegien haben, auf die die Halter*innen angewiesen sind, wie z.B. kostenlose Begleitpersonen im öffentlichen Nahverkehr und Zügen, Zugang zu Schulen, Universitäten, Geschäften, Arztpraxen oder die Möglichkeit die Mitnahme des Hundes am Arbeitsplatz durchzusetzen.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf, 

1. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass bis zur endgültigen Umsetzung der Assistenzhundeverordnung (AHundV) und den damit einhergehenden Regelungen die bis 30. Juni 2024 geltende Übergangsregelung zur Prüfung von Assistenzhunden und ihren Assistenznehmer*innen sofort wieder in Kraft gesetzt wird und bis 31. Dezember 2026 gilt, sofern die endgültige Umsetzung der Assistenzhundeverordnung bis dahin nicht vollständig erfolgt ist;

2. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass ab dem 1. Januar 2027 die Ausbildung und Zertifizierung von Assistenzhunden sichergestellt ist durch 

   1. entweder die praktische Umsetzung der Assistenzhundeverordnung in ihrer bestehenden Form, insbesondere durch die Benennung einer Zertifizierungsstelle für Assistenzhunde-Ausbildungsstätten oder 

   2. die Vereinfachung der Assistenzhunde-Ausbildung und -Zertifizierung in Anlehnung an das Österreichische Modell;

3. zu prüfen, ob es landesseitig Voraussetzungen bedarf, damit die Assistenzhunde-Ausbildung und -Zertifizierung ab dem 01. Januar 2027 nach den Vorgaben des Bundes in Bremen und Bremerhaven erfolgen kann, und diese, wenn erforderlich, zu schaffen;

4. die staatliche Deputation für Soziales, Jugend und Integration binnen vier Monaten nach Beschlussfassung über den Fortschritt der Umsetzung zu informieren.

Tim Sültenfuß, Olaf Zimmer, Sofia Leonidakis, Nelson Janßen und Fraktion Die Linke
Holger Welt, Katharina Kähler, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Sahhanim Görgü-Philipp, Dr. Emanuel Herold und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Epilepsiewarnhunde erkennen einen drohenden epileptischen Anfall und sorgen dafür, dass die Betroffenen sich entsprechend verhalten oder können im Fall eines Anfalls andere Menschen zu Hilfe holen. PSB-Hunde (Hunde für Menschen mit psychischen Beeinträchtigungen wie Posttraumatische Belastungsstörung, Angststörung und anderes, aber auch für Menschen im Autismusspektrum) geben mit ihrer Anwesenheit emotionalen Halt. Insbesondere bei Kindern mit Autismus fördern sie ihre Entwicklung. 

Allerdings wurde erst mit dem Teilhabestärkungsgesetz vom Juni 2021 (THSG) durch die neu geschaffenen §§ 12e bis 12j Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) erstmals ein Rechtsanspruch für Menschen mit Behinderungen auf Begleitung durch einen Assistenzhund und Zutritt zu Einrichtungen wie Supermärkten, Restaurants und Arztpraxen geschaffen. War die Ausbildung von Assistenzhunden sowie die dazugehörige Prüfung zuvor nicht geregelt, änderte sich auch das mit dem neuen Teilhabestärkungsgesetz. Prüfung und Ausbildung wird nun durch die Assistenzhundeverordnung (AHundV) geregelt. Diese ist zum 1. März 2023 bundesweit in Kraft getreten. Die Verordnung regelt die Anerkennung sowie die Anforderungen an die Eignung, Ausbildung, Prüfung und Haltung von Assistenzhunden. Des Weiteren sieht sie eine einheitliche Kennzeichnung aller Assistenzhunde vor, einschließlich eines Lichtbildausweises für den Menschen mit Behinderung. 

In der Assistenzhundeverordnung ist festgelegt, wer Assistenzhunde ausbilden darf, welche Inhalte die Ausbildung mindestens umfassen muss (und welchen Stundenanteil) und wer die Prüfung nach welchen Regeln durchführen darf. Das Ziel ist es, dass Assistenzhunde nach bestimmten Qualitätskriterien von dazu befähigten Menschen ausgebildet und unabhängig geprüft werden sollten. Um als Assistenzhundetrainer:in zugelassen zu werden, ist eine Zulassung und Zertifizierung durch eine sogenannte fachliche Stelle notwendig. 

Diese fachliche Stelle bekommt ihre Akkreditierung von der Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS), die durch das Bundesministerium für Arbeit und Soziales beauftragt wurde, die Akkreditierung zu genehmigen. Gleiches gilt für eine Prüfstelle, die ihrerseits durch von ihr bestellte Auditor:innen die Prüfungen für die Assistenzhunde abnehmen darf. Bis zur Umsetzung dieser Regelungen von der Akkreditierung der fachlichen Stelle bis zur Zertifizierung der Prüfer:innen und Assistenzhundetrainer:innen wurde eine Übergangsregelung für die Prüfung und Anerkennung von Assistenzhunden, die bereits in Ausbildung waren, getroffen. 

Diese Übergangsregelung endete am 30. Juni 2024, allerdings ist es bis heute nicht gelungen, die Assistenzhundeverordnung vollständig umzusetzen. Noch immer fehlt etwa die fachliche Stelle. Seit dem Ablaufen der Übergangsregelung am 30. Juni 2024 sind demnach keine Prüfungen und Anerkennungen für Assistenzhunde mehr möglich, weil sich niemand gefunden hat, der die Akkreditierung von Ausbildungsstätten vornimmt. Eine zwischenzeitlich gefundene fachliche Stelle hat ihre Akkreditierung wieder zurückgegeben, die wenigen Ausbildungsstätten, die sich dort zertifizieren ließen, mussten die Zertifizierung zurückgeben. Im Gegensatz zum deutschen Modell, wurde in Österreich eine Stelle, das Messerli Forschungsinstitut, mit der Prüfung von Hundetrainer:innen und Mensch-Hund-Teams beauftragt. 

Die Ausbildungsstätten müssen sich hier nicht zertifizieren lassen. Wenn zum 1. Januar 2027 nach der bestehenden Assistenzhundeverordnung keine neue Zertifizierungsstelle für Assistenzhunde-Ausbildungsstätten benannt werden kann, ist die Assistenzhunde-Ausbildung und Zertifizierung in Anlehnung an das Österreichische Modell zu vereinfachen, um die Ausbildung und Zertifizierung von Assistenzhunden sicherzustellen. Bis zur vollständigen Umsetzung der Assistenzhundeverordnung muss daher die Übergangsregelung wieder in Kraft gesetzt werden, damit zukünftig und auch die seit einem Jahr fertig ausgebildeten, aber ungeprüften Assistenzhunde-Mensch-Teams geprüft werden können. 

Ohne Anerkennung sind Assistenzhunde im öffentlichen Raum nur Hunde, die keinerlei rechtlich abgesicherten Zutrittsrechte oder andere Privilegien haben, auf die die Halter:innen angewiesen sind, wie zum Beispiel kostenlose Begleitpersonen im öffentlichen Nahverkehr und Zügen, Zugang zu Schulen, Universitäten, Geschäften, Arztpraxen oder die Möglichkeit die Mitnahme des Hundes am Arbeitsplatz durchzusetzen. 

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen: 
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf, 

1. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass bis zur endgültigen Umsetzung der Assistenzhundeverordnung (AHundV) und den damit einhergehenden Regelungen die bis 30. Juni 2024 geltende Übergangsregelung zur Prüfung von Assistenzhunden und ihren Assistenznehmer:innen sofort wieder in Kraft gesetzt wird und bis 31. Dezember 2026 gilt, sofern die endgültige Umsetzung der Assistenzhundeverordnung bis dahin nicht vollständig erfolgt ist; 

2. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass ab dem 1. Januar 2027 die Ausbildung und Zertifizierung von Assistenzhunden sichergestellt ist durch 
a) entweder die praktische Umsetzung der Assistenzhundeverordnung in ihrer bestehenden Form, insbesondere durch die Benennung einer Zertifizierungsstelle für Assistenzhunde-Ausbildungsstätten oder 
b) die Vereinfachung der Assistenzhunde-Ausbildung und -Zertifizierung in Anlehnung an das Österreichische Modell; 

3. zu prüfen, ob es landesseitig Voraussetzungen bedarf, damit die Assistenzhunde-Ausbildung und -Zertifizierung ab dem 1. Januar 2027 nach den Vorgaben des Bundes in Bremen und Bremerhaven erfolgen kann, und diese, wenn erforderlich, zu schaffen; 

4. die staatliche Deputation für Soziales, Jugend und Integration binnen vier Monaten nach Beschlussfassung über den Fortschritt der Umsetzung zu informieren. 

Tim Sültenfuß, Olaf Zimmer, Sofia Leonidakis, Nelson Janßen und Fraktion Die Linke 
Holger Welt, Katharina Kähler, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD Sahhanim 
Görgü-Philipp, Dr. Emanuel Herold und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Dieser Anspruch konnte in der Realität bislang noch nicht vollständig umgesetzt werden. Zwar sind sämtliche Fahrzeuge der Bremer Straßenbahn AG mit Hubliften ausgestattet, die es mobilitätseingeschränkten Menschen ermöglichen den innerstädtischen Nahverkehr zu nutzen.

Tatsächlich sind diese Hublifte aber in den Straßenbahnen des Typs GT8N-1 und GT8N-2 häufig defekt. Für rollstuhlfahrende Menschen, die in der Regel besonders auf die Nutzung des ÖPNV angewiesen sind, bedeutet dies eine nicht unerhebliche Einschränkung ihrer gesellschaftlichen Teilhabe und beschädigt das Vertrauen in den Nahverkehr bei den Personen, die besonders abhängig von ihm sind.

Kurzfristig Abhilfe könnten hier faltbare Rampen an Bord der Straßenbahnen schaffen, die im Falle eines Defekts der Hebebühne durch das Fahrpersonal eingesetzt werden. Solche faltbaren Rampen werden bspw. auch in den Zügen der Regio-S-Bahn vorgehalten, falls der in der Regel niveaugleiche Einstieg für mobilitätseingeschränkte Reisende ausnahmsweise eine Hürde darstellt.

Bis alle Fahrzeuge der BSAG über Alternativen zu den bordeigenen Hubliften verfügen, muss sichergestellt werden, dass defekte Hublifte konsequent in die VBN-Fahrplaner App eingetragen werden, damit mobilitätseingeschränkte Bremer*innen in die Lage versetzt werden diese Barriere in ihren Planungen von vornherein zu berücksichtigen. Technisch ist dies bereits möglich und wird in manchen Fällen auch schon praktiziert, allerdings nicht mit der gebotenen Zuverlässigkeit.

Langfristig verpflichten die gesetzlichen Vorgaben zu einer Anpassung der Haltestellen dergestalt, dass die Bordsteinkanten auf das Einstiegsniveau der Busse und Bahnen angehoben werden. Beim Bau der neuen Umsteigeanlagen der Endhaltestellen Gröpelingen und Huchting sowie der neuen Haltestelle Bennigsenstraße wurde dies bereits erfolgreich umgesetzt. In der Vergangenheit verhinderte die unterschiedliche Breite der verschiedenen Straßenbahntypen eine Anpassung aller Haltestellen im Straßenbahnnetz. Mit Inbetriebnahme aller neuen und damit breiteren (2,65 m) Fahrzeuge kann der neu entwickelte Haltestellentyp nun schrittweise im gesamten Netz umgesetzt werden.

Bei dem barrierefreien Umbau der Haltestellen sollten die Stationen priorisiert werden, die besonders hochfrequentiert sind. Barrierefreie Haltestellen können hier einen Beitrag dazu leisten den Betriebsablauf der BSAG zu optimieren. Barrierefreie Mobilität bedeutet gesellschaftliche Teilhabe und Teilhabe ist ein Menschenrecht! 

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf,
1. zur Verbesserung der Barrierefreiheit zusammen mit der BSAG ein Konzept zu entwickeln, welches darstellt, wie durch den Einsatz faltbarer Rampen in den Straßenbahnen, zusätzlich zu den eingebauten Hubliften, der barrierefreie Ein- und Ausstieg bei einer Störung des Hubliftes gewährleistet werden kann;
2. darauf hinzuwirken, dass defekte Hublifte konsequent in die VBN-Fahrplaner App eingetragen werden;
3. die barrierefreie Umgestaltung von hochfrequentierten Haltestellen, die eine besonders hohe Bedeutung im Betriebsablauf der BSAG haben, nach Möglichkeit prioritär voranzutreiben;
4. der städtischen Deputation für Bau, Mobilität und Stadtentwicklung zwölf Monate nach Beschlussfassung zu berichten.

Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE
Anja Schiemann, Katharina Kähler, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Ralph Saxe, Dr. Emanuel Herold und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Wissenschaftliche Erkenntnisse können politische Entscheidungen nicht ersetzen, sie können aber die Entscheidungsgrundlage schaffen, Debatten versachlichen und Desinformation entgegenwirken. Für einen gelungenen Austausch von Wissenschaft und Gesellschaft braucht es Wissenschaftskommunikation, Wissenschaftsjournalismus und gesellschaftliche Teilhabemöglichkeiten an der Forschung. Dies kann zum Beispiel im Rahmen von Bürger:innenbeteiligung durch Bürger:innenforschung, sogenannte Citizen-Science-Projekte, oder Reallabore geschehen. Diese Projekte ermöglichen es Interessierten, sich direkt in den Forschungsprozess einzubringen und so einen Einblick in wissenschaftliche Arbeitsweisen zu gewinnen sowie Ausbildung und Forschung gewinnbringend zu vernetzen. Gleichzeitig profitiert die Wissenschaft von den Erkenntnissen und Beobachtungen der Bürger:innen. Im Land Bremen gab und gibt es solche Projekte beispielsweise in den Bereichen der Pflege oder der Umwelt- und Biodiversitätsforschung. So wird zum Beispiel in einem Projekt erforscht und erprobt, wie Biodiversität in der Stadt gefördert und Kriterien hierfür in die Stadtplanung aufgenommen werden können. Derartige Projekte gilt es insbesondere im Bereich der Forschungs- und Transferschwerpunkte des Wissenschaftsstandorts Bremen, wie der Meeresforschung und der Gesundheitswissenschaften, zu etablieren.

Eine enge und transparente Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Politik ist entscheidend, um evidenzbasierte Entscheidungen zu treffen und die Herausforderungen unserer Zeit – ob im Umweltschutz, in der Bildung, in der Gesundheit oder in der Stadtentwicklung – bestmöglich zu bewältigen. Das kann nur durch direkte Kommunikation und Austausch zwischen Wissenschaftler:innen und Politiker:innen unter aktiver Beteiligung von Praktiker:innen geschehen. Beispiele hierfür sind Diskussionsformate im Rahmen von Wissenschafts-Cafés oder Workshops.

Eine besondere Chance für den verstärkten Austausch zwischen Wissenschaft, Politik und Stadtgesellschaft bietet dabei auch der neue Standort der Universität Bremen am Domshof in der Bremer Innenstadt. Mit dem Institut für Arbeit und Wirtschaft (iaw) sowie dem Zentrum für Arbeit und Politik (zap) sind zwei Einrichtungen nun direkt in der Stadt präsent, die seit langem schon für Politikberatung und politische Weiterbildung stehen. Diese Kompetenzen können nun noch direkter für die politischen Stakeholder und die Bürger:innen nutzbar gemacht werden. Forscher:innen benötigen Freiräume und Ressourcen für wissenschaftliche Kommunikation und Vermittlung. Ihre Leistungen in diesem Bereich und ihre Rolle als Impulsgeber:innen für innovative Lösungsansätze der gesellschaftlichen Herausforderungen müssen noch stärker anerkannt werden.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf:
1. Citizen-Science-Projekte und Reallabore zu stärken, insbesondere um die Möglichkeiten und Chancen solcher Projekte beispielsweise auch in den Bereichen Umwelt, Soziales und Gesundheit zu sichern;
2. Citizen-Science-Projekte und Reallabore in Leitbildern und Zielvereinbarungen auch über das Wissenschaftsressort hinaus zu verankern;
3. die Professionalisierung von Partizipation in der Forschung zu unterstützen und Citizen-Science-Plattformen wie „mit:forschen! Gemeinsam Wissen schaffen“, die auch eine digitale Vernetzung und Einbindung ermöglichen, in die Breite zu tragen;
4. zielgruppenorientierte Informationsmöglichkeiten für Ehrenamtliche, Forschende und Wissenschaftsmanager:innen zum Thema Citizen Science zu fördern;
5. gemeinsam mit relevanten Akteur:innen zu eruieren, wie Standorte in Bremen und Bremerhaven, an denen eine breite Bevölkerung erreicht werden kann (beispielsweise Einkaufszentren, Ortsämter), für Wissenschaftskommunikationsprojekte zur Verfügung gestellt werden können und dabei insbesondere zu prüfen, inwiefern neben dem Haus der Wissenschaft auch die Präsenz der Universität Bremen in der Bremer Innenstadt verstärkt für Dialogformate genutzt werden kann;
6. Wissenschaftskommunikation auch in der (frühkindlichen) Bildung zu stärken, beispielsweise auch über die „Stiftung Kinder forschen“ und die „Stiftung Jugend forscht e. V.“;
7. mehr Weiterbildungsmöglichkeiten für Entscheidungsträger:innen in Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft zu schaffen, unter anderem zu Arbeitsweisen der Wissenschaft, dem Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen und zu Wissenschaftskommunikationsformaten;
8. zu prüfen, inwiefern das Land Bremen die hiesigen Hochschulen und die Universität im Kompetenzaufbau und -ausbau für Wissenschaftskommunikation unterstützen kann; 
9. dem Ausschuss für Wissenschaft, Medien, Datenschutz, Informationsfreiheit und Digitalisierung binnen sechs Monaten nach Beschlussfassung über den aktuellen Sachstand zu berichten.

Dr. Franziska Tell, Dr. Emanuel Herold, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Janina Strelow, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion Die Linke

Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, die die Kriterien für einen blauen Parkausweis nicht erfüllen, haben in Deutschland die Möglichkeit, einen orangen Parkausweis zu beantragen. Auch er gesteht Parkerleichterungen zu und gilt für Menschen mit den Merkzeichen „G“ und „B“, jeweils mit einem Grad der Behinderung von mindestens 80 Prozent für Funktionseinschränkungen der unteren Gliedmaßen und der Lendenwirbelsäule, wenn diese sich auf das Gehvermögen auswirken. Auch andere Erkrankungsbilder berechtigen zu einem orangen Parkausweis, der zwar bundesweit, aber nicht EU-weit gilt.

Menschen, die nicht zum beschriebenen Personenkreis gehören und dennoch in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, können in manchen Bundesländern einen gelben Parkausweis bekommen. Dieser gilt nur in Rheinland-Pfalz, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen. Er schafft Parkerleichterungen etwa für Menschen mit dem Merkzeichen „G“ im Schwerbehindertenausweis und einem Grad der Behinderung von mindestens 70 Prozent, die sich dabei maximal 100 Meter fortbewegen können. Auch Menschen mit vorübergehenden Einschränkungen, etwa nach einer Operation, kann er zugestanden werden.

Dass der gelbe Parkausweis nicht bundesweit gilt, ist ein echter Nachteil. Außerdem berücksichtigt er offensichtliche Lücken in den Geltungsbereichen des blauen und orangen Parkausweises nicht. Im Sinne stringenter Entbürokratisierung ist es deshalb sinnvoller, die Kategorien, die dazu berechtigen, einen blauen bzw. orangen Parkausweis zu führen, nachhaltig zu überarbeiten. So fordert etwa der Bundesverband für Menschen mit Arm- oder Beinamputationen e.V. schon länger mehr Barrierefreiheit, eine stärkere Berücksichtigung der Belange von amputierten Menschen in allen öffentlichen Einrichtungen, aber auch mehr Parkerleichterungen, passgenaue Einzelfallentscheidungen nach Vorstellung beim begutachtenden Arzt und ohne eine pauschale Ablehnung nach Aktenlage. Mit einer Reform bekannter und mindestens bundesweit etablierter Parkausweise profitieren Menschen im gesamten Bundesgebiet von den Parkerleichterungen. Gleichzeitig werden etwaige Unsicherheiten, ob
eine gelbe Parkkarte aus Mecklenburg-Vorpommern etwa auch in Kommunen Niedersachsens gilt, final abgebaut.

Die Europäische Union hat sich ebenfalls dem Thema mit dem Ziel gewidmet, einen europaweit gültigen Parkausweis für Menschen mit Behinderungen einzuführen. Daher hat die Europäische Union die Richtlinie 2024/2841 des europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2024 zur Einführung des Europäischen Behindertenausweises und des Europäischen Parkausweises für Menschen mit Behinderungen angenommen. Bis zum 05. Juni 2027 muss die Richtlinie in den Mitgliedsstaaten in nationale Rechtsvorschriften umgesetzt werden. Diese müssen bis zum 05. Juni 2028 Anwendung finden. Daher muss eine Reform der blauen und orangen Parkausweise auch die Umsetzung der Richtlinie 2024/2841 beinhalten.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf,
1. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass die EU-Richtlinie 2024/2841 zügig in nationale Rechtsvorschriften umgesetzt wird;
2. sich auf Bundesebene im Rahmen der Umsetzung der EU-Richtlinie 2024/2841 für eine Reform des blauen und orangenen Parkausweises einzusetzen mit dem Ziel, bundeseinheitliche Teilhabebedingungen für mobilitätseingeschränkte Menschen zu schaffen;
3. in der staatlichen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung sowie in der staatlichen Deputation für Soziales, Jugend und Integration über den Fortschritt der Diskussion auf Bundesebene zu berichten.

Sahhanim Görgü-Philipp, Ralph Saxe, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Anja Schiemann, Katharina Kähler, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Tim Sültenfuss, Sofia Leonidakis, Nelson Janßen und Fraktion Die Linke

Die Qualität des Zugangs hängt dabei in hohem Maße von ineinandergreifenden Mobilitätsdienstleistungen ab. Durch ein immer breiteres Angebot der Mobilitätsformen und vielfältige Betreiberkonstellationen kann jedoch schnell die Übersichtlichkeit und Transparenz für die Nutzenden verloren gehen. Um die Nutzendenfreundlichkeit weiter zu erhöhen, sollten daher
nach dem Vorbild anderer Städte die bereits in der VBN-App hierfür enthaltenen Möglichkeiten weiter entwickelt werden, damit Buchung, Wechsel zwischen Mobilitätsangeboten und spätere Abrechnung verschiedener Mobilitätsangebote wie ÖPNV, Bahn (Erweiterung Buchbarkeit SPNV, Fernverkehr), Taxi, Car-Sharing, Leih-Fahrrad und E-Scooter einheitlich gebündelt und damit erheblich vereinfacht werden.

Eine solche Lösung soll konkret die Option bieten, den Nutzenden der Mobilitätsangebote Informationen über aktuelle Standorte, Verfügbarkeiten und Tarife transparent zur Verfügung zu stellen sowie buchen und bezahlen zu können. Zu prüfen wäre auch, ob die zuständigen Behörden darüber hinaus die Möglichkeit hätten, auf die anonymisierten Daten der Mobilitätsströme zurückzugreifen, um den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur entsprechend daran auszurichten.

Die bereits bestehenden mobil.punkte und mobil.pünktchen sollen, wo es räumlich möglich ist, zu multimodalen Mikro-Mobilitätshubs weiterentwickelt werden, die neben dem Carsharing auch weitere Mobilitätsangebote wie Bikesharing, Lastenleihräder, E-Scooter sowie Elektro-Ladesäulen zur Verfügung stellen und auf diese Weise eine verbesserte räumliche Integration und Ordnung der Mobilitätsformen herstellen. An erwünschten Standorten, wo mobil.punkte und mobil.pünktchen vom Platz nicht zu einem Mikro-Mobilitätshub weiterentwickelt werden können, sind geeignete Standorte zu suchen. Wir wollen sukzessive Micro-Mobilitäts-Hubs in der Stadt einrichten. An diesen begrünten Stationen wird als Ziel in stark frequentierten Bereichen ein Abstand von 500 Metern angestrebt. In dünner besiedelten Bereichen sind die Abstände größer zu wählen.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf,
1. in Absprache mit den örtlichen und regionalen Mobilitätsdienstleister:innen (wie VBN, BSAG, WK-Bike, Cambio, Brepark) ein Konzept für die Entwicklung einer gemeinsamen Mobilitätsapp möglichst durch eine Weiterentwicklung der VBN-FahrPlaner-App mit dem Ziel einer verbesserten digitalen Integration des Mobilitätsangebotes zu erarbeiten;
2. sicherzustellen, dass bei der Genehmigung der örtlichen und regionalen Anbieter:innen die nötigen Schnittstellen zur Weiterentwicklung der VBN-FahrPlaner-App zur Verfügung gestellt werden und in einem zweiten Schritt die Optimierung der Mobilitätswege zu implementieren;
3. sukzessive Mikro-Mobilitätshubs nach Möglichkeit durch die Weiterentwicklung der mobil.punkte und mobil.pünktchen zu multimodalen Mobilitätshubs zu schaffen. Dort wo das nicht möglich ist, werden neue Standorte geschaffen;
4. der städtischen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung innerhalb von sechs Monaten nach Beschlussfassung und im Anschluss fortlaufend regelmäßig zu berichten.

Anja Schiemann, Falk Wagner, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Ralph Saxe, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Dariush Hassanpour, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE

Antisemitismus ist aber nicht die einzige Diskriminierungsform im Schulalltag. Ebenso belegt ist die Ausgrenzung von muslimischen Schüler:innen und Schüler:innen mit Migrationsgeschichte. Auch an Bremer und Bremerhavener Schulen gehören Benachteiligung oder Beleidigungen von Schüler:innen mit Migrationsgeschichte oder migrantischer Zuschreibung viel zu oft zum Alltag.

Gerade der Schule als zentraler Sozialisationsinstanz und mit ihrem Auftrag, „gegenseitiges Verständnis und ein friedliches Zusammenleben in der Begegnung und in der wechselseitigen Achtung der sozialen, kulturellen und religiösen Vielfalt zu fördern und zu praktizieren“ (§4 Abs. 3 Satz 1 BremSchulG) kommt eine besondere Bedeutung und Verantwortung bei der Prävention von Antisemitismus, und allen Formen von Rassismus zu. Dazu gehören beispielsweise antimuslimischer und anti-Schwarzer Rassismus oder Sinti*zze und Rom*nja-Feindlichkeit. Alle schulischen Akteur:innen sind hier gefordert, mit Schulungen, Sensibilisierung, Reflektion und Abwehr gegenüber intendiertem oder unbewusstem antisemitischen, islamfeindlichen und rassistischen individuellen Handeln sowie entsprechenden Strukturen zu handeln. Schulleitungen, Lehrkräfte, pädagogische Mitarbeiter:innen, Schüler:innen und Eltern sind diejenigen, die eine Kultur der Akzeptanz und Pluralität schaffen und tragen können. Idealerweise gelingt es Schulen, ein Umfeld zu schaffen, das sensibel ist für das Erkennen von Diskriminierungen und ein möglichst vorurteilsfreies Miteinander befördert.

Die verschiedenen Studien zu den Themenfeldern Antisemitismus, und Rassismus an Schulen zeigen allerdings auch, dass Lehrkräfte und Schulleitungen oft überfordert sind, Diskriminierungen im Alltag zu begegnen. Zum Teil fehlt es an Kenntnissen, um vielfältige Formen der antisemitischen, oder rassistischen Herabsetzung zu erkennen. Es kommt auch vor, dass Lehrer:innen nicht über das notwendige pädagogische Handwerkszeug verfügen, bei Diskriminierung schnell und sicher einzugreifen und so die Betroffenen zu schützen und die gesamte Klassengemeinschaft für die Nichtzulassung entsprechender Diskriminierungen zu sensibilisieren.

Um von Diskriminierung Betroffene direkt zu unterstützen, hat die Bremische Bürgerschaft mit dem Doppelhaushalt 2021/2022 Antidiskriminierungsstellen an den Regionalen Beratungs- und Unterstützungszentren (DiBS! - Diskriminierungsschutz und Beratung für Schüler:innen) geschaffen. Diese Stellen haben inzwischen ihre Tätigkeit aufgenommen und unterstützen bei Diskriminierungsfällen Betroffene individuell. Darüber hinaus stellen die Beratungsstellen ihre Expertise auch dem System Schule allgemein zur Verfügung.

Es ist aber auch notwendig, die Themenbereiche Antisemitismus, und alle Formen von Rassismus in der Fortbildung für Lehrkräfte systematisch zu evaluieren und zu stärken. Es ist zu prüfen, ob alle Aspekte angemessen berücksichtigt werden, ob die Angebote ausreichen und ob die verschiedenen Fortbildungen am Landesinstitut für Schule (LIS) und dem Lehrerfortbildungsinstitut in Bremerhaven (LFI) sich sinnvoll ergänzen und ineinandergreifen. Kooperationen zwischen dem LIS, dem LFI sowie den neuen Antidiskriminierungsstellen an den ReBUZ sind zu initialisieren. Bei Bedarf sollten auch weitere Akteur*innen wie die Landesantidiskriminierungsbeauftragte, die Integrationsbeauftragte oder aus der Wissenschaft eingebunden werden.

Auf Initiative der rot-grün-roten Koalition wurde n der vergangenen Legislaturperiode in der Studie „Diskriminierungskritische Analyse von Schulbüchern im Land Bremen“ untersucht, ob und in welchem Umfang in Schulbüchern antisemitische oder rassistische Klischees reproduziert werden. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, „dass sich in fast allen untersuchten Schulbüchern implizit oder explizit antisemitische, rassistische, sinti- und romafeindliche, frauen- und queerfeindliche Inhalte und Abbildungen finden.“ Außerdem werden in der Studie umfangreiche Empfehlungen ausgesprochen, wie Schulmaterialien diskriminierungsfrei weiterentwickelt werden können. Eine Umsetzung dieser Empfehlungen steht noch aus.

In ihrer Arbeit zur Demokratieerziehung werden die Schulen von verschiedenen Akteur:innen politischer Bildungsarbeit unterstützt. Beispielsweise sind das Modellprojekt „akriba – Antisemitismuskritische Bildungsarbeit“ in Trägerschaft der Jugendbildungsstätte LidiceHaus oder das Programm „Schule ohne Rassismus“ der Landeszentrale für politische Bildung zu nennen. Diese Programme gilt es zu stärken, bekannter zu machen und auszuweiten. Die Kooperation mit der Bildungsabteilung der Gedenkstätte Yad Vashem muss intensiviert werden und die Wirkung von Teilnehmer:innen an dieser Kooperation als Multiplikator:innen in die Schullandschaft muss verstärkt werden.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf,
1. die bestehenden Fort- und Weiterbildungsmaßnahmen für Lehrkräfte am LIS und LFI hinsichtlich der Themenfelder Antisemitismus, Islamfeindlichkeit und Rassismus zu evaluieren, Lücken zu identifizieren und, soweit erforderlich, um weitere Angebote zu ergänzen. Bei Bedarf ist für diese Evaluation auch externe Expertise zusätzlich heranzuziehen. Ziel ist es, für Lehrkräfte ein regelmäßiges Angebot vorzuhalten, das sie dabei unterstützt, die bereits genannten Themenfelder sowohl anlassbezogen als auch proaktiv und präventiv im schulischen Alltag und im Unterricht zu verankern und hier stattfindende, auch subtile Diskriminierungen frühzeitig zu erkennen und diesen angemessen zu begegnen; die Geschlechterperspektive sollte dabei Berücksichtigung finden;
2. eine Fortbildung für Schulleitungen zu entwickeln und regelmäßig anzubieten, in denen der Umgang mit Diskriminierungsfällen an der eigenen Schule im Mittelpunkt steht. Dieses Element ist auch in der allgemeinen Fortbildung für zukünftige Führungskräfte
an Schulen fest zu implementieren;
3. Netzwerke zwischen LIS, LFI, Antidiskriminierungsstellen der ReBUZ sowie den außerschulischen Trägern der politischen Bildungsarbeit zu stärken. Hierbei ist sicherzustellen, dass insbesondere auch der Austausch mit den vielfältigen Betroffenengruppen von Antisemitismus, Islamfeindlichkeit und Rassismus gewährleistet ist und ihre Perspektive regelmäßig in die Arbeit von LIS und LFI einfließt;
4. das am Landesinstitut (LIS) angesiedelte Kompetenzzentrum Interkulturalität (KOM.IN) konzeptuell weiterzuentwickeln und dort als weiteres Arbeitsfeld eine Kompetenzstelle „Zusammenleben in der Schule“ zu etablieren, die Schulen präventiv beraten, als
Fachstelle für einen altersgerechten Umgang mit ethnisch oder religiös konnotierten Konflikten in Schule fungieren und einen engen Austausch mit den verschiedenen Weltanschauungs- und Religionsgemeinschaften, Beauftragten, Organisationen und
säkulären Zusammenschlüssen sowie ggf. Jugendorganisationen, Eltern oder Communities pflegen soll. Dabei soll auch die Lebenswirklichkeit junger Menschen unterschiedlicher Gesellschaftsmilieus einbezogen werden;
5. einen Plan vorzulegen, wie schrittweise diskriminierungsfreie Schulmaterialien bereitgestellt werden können anlehnend auf Empfehlungen nationaler Studien, u.a. der Studie „Diskriminierungskritische Analyse von Schulbüchern im Land Bremen“;
6. den Austausch mit der Bildungsabteilung der Gedenkstätte Yad Vashem zu intensivieren und zu prüfen, in welcher Form er sinnvoll ausgeweitet werden kann; dabei sind Wege zu prüfen, in welcher Form die Teilnehmer*innen des Austausches
im Anschluss wiederum als Multiplikator:innen ihr erworbenes Wissen weiteren Interessierten zur Verfügung stellen können;
7. der staatlichen Deputation für Kinder und Bildung ein Jahr nach Beschlussfassung zu
berichten.

Miriam Strunge, Sofia Leonidakis, Nelson Janßen und Fraktion DIE LINKE
Dr. Franziska Tell, Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Falko Bries, Mehmet Ali Seyrek, Nurtekin Tepe, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD

Dennoch gibt es Potenziale für eine weitere Verbesserung des Angebotes. So ist das Fahrradparkhaus an der Nordseite ausschließlich für Dauerparkkund*innen vorgesehen. Auf dieser Seite ist ein Mangel an sicheren Abstellplätzen und ein teilweise ungeordnetes Abstellen festzustellen. Auf der Südseite sind im Fahrradparkhaus gute Kapazitäten vorhanden. Hier können auch Tageskund*innen ihr Fahrrad sicher abstellen. Die Station verfügt über 40 Schließfächer und eine Toolstation für kleinere Reparaturarbeiten. Es ist schwierig, dort hinzugelangen, weil es keine direkte Anbindung von der Bahnhofsstraße gibt.

Der Bremer Hauptbahnhof als zentraler Umsteigepunkt multimodaler Mobilität spielt eine bedeutende Rolle bei der Gestaltung der Verkehrswende. Deswegen ist es wichtig, das Angebot kontinuierlich zu verbessern. Hierzu bedarf es neben einem Ausbau von Stellplätzen auch der Schaffung von Angeboten wie Bike-Sharing im Sinne eines multimodalen Mobilitätskonzepts sowie der Integration des Angebotes von Fahrradparkstationen in digitale Mobilitätsangebote.

Neben der Schaffung von weiteren Stellplätzen am Hauptbahnhof ist es in Anbetracht der Verkehrswende darüber hinaus notwendig, auch an weiteren relevanten Bahnhöfen ein attraktives Angebot insbesondere für Pendler*innen zu schaffen.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf,
1. durch entsprechende Maßnahmen eine bessere Sichtbarkeit, verbesserte An-
bindung und Barrierefreiheit der Radstation der BREPARK am Bremer Hauptbahnhof zu schaffen, mit dem Ziel, den Hauptbahnhof als Umstiegspunkt
multimodaler Mobilität zu stärken;
2. eine Öffnung in der Fahrradstation an der Nordseite für Gelegenheitsparker*innen durch die BREPARK zu prüfen;
3. auf der Nordseite möglichst weitere sichere Abstellmöglichkeiten zu suchen
und dabei auch flexible Systeme zu prüfen, die bei Veranstaltungen leicht abgebaut werden können;
4. darüber hinaus einen kontinuierlichen Ausbau der Fahrradinfrastruktur an den
weiteren Stationen des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Bremen voranzutreiben;
5. den städtischen Deputationen für Bau, Mobilität und Stadtentwicklung sowie
für Wirtschaft und Häfen innerhalb eines Jahres nach Beschlussfassung zu
berichten und die Beiräte Findorff und Mitte zu beteiligen.

Ralph Saxe, Bithja Menzel, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE
Anja Schiemann, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD

Eine Studie des Instituts Arbeit und Wirtschaft (iaw), beauftragt von Handels- und Arbeitnehmerkammer, hat herausgearbeitet, dass die momentanen verkehrlichen Gegebenheiten in beiden Gebieten für die Beschäftigten und ihre Unternehmen mit diversen Problemen verbunden sind.

Insbesondere diejenigen, die mit ÖPNV und Rad unterwegs sind, müssen auf dem täglichen Arbeitsweg mit Defiziten bei Anbindung und Verkehrssicherheit leben. Die Folge dieser Missstände sind Zeitverlust, Unzufriedenheit und eine verbreitete Beeinträchtigung des Sicherheitsempfindens auf dem Weg zum Arbeitsplatz. Letzteres betrifft laut Studie im besonderen Maße weibliche Beschäftigte im GPH.

Die Einführung und Verstetigung der sehr gut ausgelasteten Expressbuslinie 63S ist ein erfolgreiches Beispiel für bereits angestoßene Verbesserungen. Die Befragungsergebnisse machen jedoch deutlich, dass weitere Schritte folgen müssen. Die Autoren der Studie leiten, auch unter Berücksichtigung bereits beschlossener Maßnahmen und politischer Zielsetzungen (u.a. im Rahmen des VEP), eine Reihe von Handlungsempfehlungen ab. Dies wird mit der Anregung verbunden, einige bereits anvisierte Schritte gegenüber bisherigen Planungen zeitlich vorzuziehen. Bei der Frage nach einer Neupriorisierung sind die aktuellen finanziellen und personellen Rahmenbedingungen der BSAG zwingend zu berücksichtigen. Zugleich darf es trotz dieser Herausforderungen nicht dazu kommen, dass hinsichtlich der Anbindung und Verkehrssicherheit in beiden Gewerbegebieten keinerlei Anstrengungen verfolgt werden. Es bedarf einer hinsichtlich Kosten-, Personal- und Planungsaufwand sorgsamen Abwägung der auf GVZ und GPH bezogenen Maßnahmen mit den stadtweiten Entwicklungsvorhaben.

Die verkehrliche Gesamtsituation im GPH wird sowohl von den Beschäftigten als auch ihren Arbeitgeber*innen noch kritischer eingeschätzt als im GVZ. Da mit der geplanten Erweiterung des GPH das Verkehrsaufkommen über alle Verkehrsträger hinweg künftig noch weiter zunehmen wird, ist es insbesondere dort geboten, zielgerichtet Verbesserungen zu erreichen.

Durch die Umsetzung zielgerichteter Maßnahmen entsteht auf diese Weise nicht nur für die einzelnen Beschäftigten, sondern auch für die Unternehmen ein Mehrwert, da die Verbesserung der Verkehrssituation eine Aufwertung des Standorts bedeutet. Das steigert die Attraktivität der Betriebe für künftige Arbeitnehmer*innen. Überdies begünstigt eine Stärkung des Umweltverbundes den Umstieg auf emissionsarme Mobilitätsformen, was einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Bremer Klimaziele darstellt. Laut Studie ist das Umstiegspotenzial unter den Beschäftigten sehr groß: Mehr als die Hälfte der Pkw-Nutzer*innen in beiden Gewerbegebieten kann sich einen solchen Wechsel vorstellen.

Die Erreichbarkeit des Gewerbeparks Hansalinie kann beispielsweise durch multimodale Mobilitätsdienstleistungen (vernetztes Angebot an Verkehrsmitteln) deutlich verbessert werden. Deswegen soll u.a. geprüft werden, ob an der Haltestelle Stackkamp Bike-Sharing-Angebote, möglicherweise wie in Achim als betriebliche Angebote, sowie sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geschaffen werden können. Zudem soll sichergestellt werden, dass die Hansalinie an die, im VEP 2025 geplanten, Radpremiumrouten D.15 und D.19c angeschlossen wird.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf,
1. die bisherige Priorisierung der für den Gewerbepark Hansalinie (GPH) und das Güterverkehrszentrum (GVZ) geplanten Maßnahmen zu überprüfen, insbesondere
a) auf die Möglichkeit eines zeitlichen Vorziehens zügig realisierbarer und kostengünstiger Maßnahmen, wie
o die Herstellung neuer sowie die Erneuerung bestehender Fahrbahnmarkierungen und der Beschilderung zur Kennzeichnung von Fahrradwegen und Fahrradfurten, speziell in Kreuzungsbereichen und an Knotenpunkten,
o den Bau von Witterungsschutzeinrichtungen unter Berücksichtigung der Barrierefreiheit an allen Haltestellen, wo diese bisher fehlen,
b) dabei Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit prioritär zu behandeln;
2. alle darüberhinausgehenden mittel- bis langfristigen Handlungsempfehlungen der Studie des Instituts Arbeit und Wirtschaft (iaw) auf ihre Eignung zu prüfen und ggf. in die einschlägigen Planwerke des Senats zu integrieren, insbesondere
a. die Umsetzung von – von der Fahrbahn getrennten – Fahrradwegen in allen Straßenabschnitten unter Berücksichtigung der verfügbaren Flächen, wobei auch gemeinsame Fahrrad- und Gehwege möglich sein sollen,
b. Maßnahmen zur finanziellen Beteiligung von Betrieben an Angeboten wie Werksbussen oder öFfentlichen Busverkehren zu prüfen,
c. eine bessere Anbindung der Gewerbegebiete im ÖPNV zu prüfen und begleitende Maßnahmen wie kostenfreie sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sicherzustellen,
d. das Stadt-Regionale-Verkehrskonzept weiter auszuarbeiten, um auch aus der Region die Gewerbegebiete mit dem ÖPNV direkt anbinden zu können;
3. eine bessere bzw. schnellere Anbindung der Hansalinie zu ermöglichen, durch
a. Bike-Sharing-Angebote und sichere Abstellmöglichkeiten an der Haltestelle Stackkamp,
b. eine Beleuchtung der Autobahnüberquerung am Koppelweg,
c. eine bessere Abstimmung der Fahrpläne der Linie 42 und der Regio-S-Bahn am Haltepunkt Bahnhof Hemelingen/Hannoverische Straße,
d. eine attraktivere Radverkehrsanbindung der Hansalinie durch einen Anschluss an die Radpremiumrouten D.15 und D.19c;
4. für alle Maßnahmen eine Kostenkalkulation zu erstellen, um Beteiligungen von Unternehmen zu ermöglichen;
5. sämtliche Maßnahmen mit den Stakeholder*innen an beiden Gewerbestandorten abzustimmen;
6. der städtischen Deputation für Wirtschaft und Häfen sowie der städtischen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung bis sechs Monate nach Beschlussfassung und im Anschluss jährlich zu berichten.

Dr. Emanuel Herold, Ralph Saxe, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Volker Stahmann, Anja Schiemann, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Tim Sültenfuß, Klaus-Rainer Rupp, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE

Besonders betroffen von den Kostensteigerungen sind die etwa 2,9 Millionen Studierenden an deutschen Hochschulen. 2021 lag das durchschnittliche Monatsbudget von Studierenden bei etwa 860 Euro im Monat. Die meisten Studierenden sind also auf weitere finanzielle Unterstützung etwa durch ihre Familien oder das BAföG angewiesen. Allerdings können sich nicht alle Familien die finanzielle Unterstützung leisten und nicht alle Studierenden sind BAföG-berechtigt. Deswegen greifen viele Studierende auch auf zusätzliche Studienkredite zurück. Der größte Anbieter im Bereich der Studienkredite in Deutschland ist die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), bei der jedes Jahr tausende Studierende ihren Studienkredit abschließen. Während die Zahl der neu abgeschlossenen Verträge von 34.780 im Jahr 2014 auf 18.531 im Jahr 2019 zurückgegangen ist, hat die Coronapandemie zu einem enormen Anstieg der Neuabschlüsse geführt. Allein 2020 haben 40.721 Studierende einen Studienkredit bei der KfW aufgenommen.

Neben den Lebenshaltungskosten sind auch die Zinsen für den KfW-Studienkredit stark gestiegen. Die Studienkredite werden standardmäßig mit einem variablen Zinssatz abgeschlossen, nur auf Antrag kann eine Festzinsvereinbarung vereinbart werden. Lagen die Zinsen im Oktober 2021 noch bei 3,76 Prozent, haben sie sich seitdem mehr als verdoppelt und liegen aktuell bei 9,01 Prozent. Diese hohen Zinsen stellen für die Studierenden nicht nur ein finanzielles Risiko dar, sie sind zudem eine enorme psychische Belastung. Verstärkend kommt hinzu, dass bei vielen Studierenden zudem Unklarheit über die Bedeutung eines Kredites mit variablem Zinssatz besteht. Studierende sollten sich auf ihr Studium konzentrieren können und nicht durch Zukunftsängste abgelenkt werden.

Die Studienkredite der KfW bieten den Studierenden die Möglichkeit von einer flexiblen monatlichen Auszahlung von 100 bis 650 Euro über eine maximale Förderdauer von 14 Semestern für unter 24-Jährige. Bei einer Kreditaufnahme nach dem 24. Lebensjahr verkürzt sich die Förderhöchstdauer. In Anschluss an die Auszahlungsphase folgt zunächst die 18-monatige Karenzphase, die auf Antrag auf sechs Monate verkürzt werden kann, und anschließend die Tilgungsphase. Die Studierenden müssen den aufgenommenen Kreditbetrag in maximal 25 Jahren zurückzahlen, dabei ist die Mindestrate abhängig von der aufgenommenen Kreditsumme, beträgt aber mindestens 20 Euro pro Monat. Aufnehmen kann jede Person einen entsprechenden Kredit, die an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule mit Sitz in Deutschland studiert – unabhängig vom Einkommen und ohne Sicherheiten.

Die durchschnittliche Kreditsumme der abgeschlossenen Studienkredite beträgt etwa 16.000 Euro, die durchschnittliche Auszahlungsphase beläuft sich auf zweieinhalb Jahre. Bei dem aktuellen Zinssatz bedeutet die durchschnittliche Kreditsumme, dass anfangs eine Zinslast von 1.440 Euro im Jahr besteht. Auch in der Karenzphase müssen die Zinsen bereits gezahlt werden. In der anschließenden Tilgungsphase wäre diese Zinslast mit der durchschnittlichen Tilgungsrate der letzten Jahre von 95 Euro im Monat nicht gedeckt. Die KfW schlägt standardisiert einen 10-jährigen Tilgungsplan vor, der von den meisten Studierenden übernommen wird. Entsprechend hoch sind die monatlichen Belastungen beim Berufseinstieg.

Es ist also an der Zeit zu handeln. Die Zinsen der KfW-Studienkredite müssen nach oben hin begrenzt werden. Dass ein Einfluss auf die Höhe der Zinsen genommen werden kann, zeigt dabei die Studienkredit-Überbrückungshilfe der Pandemiezeit. Zwischen dem 8. Mai 2020 und dem 30. September 2022 konnten Kreditnehmer:innen, die sich in der Auszahlungsphase ihres Kredites befanden, ein zinsloses Darlehen beantragen – insgesamt wuden 70.800 Anträge genehmigt. Zu beachten ist, dass sich der hohe Zinssatz nicht ausschließlich aus dem gestiegenen Zinsniveau am Kapitalmarkt ergibt, sondern auch aus den einkalkulierten Risiko- und Bearbeitungskosten resultieren. Dieser Kostenblock sollte aber nicht auf die Studierenden umgelegt, sondern vom Bund übernommen werden. Mit einer Ausfallgarantie gegenüber der KfW würde dann auch nur das tatsächliche Ausfallrisiko auszugleichen sein.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf,

1. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen,
a. dass der Bund die Bearbeitungs- und Risikokosten der KfW-Studienkredite als Förderleistung übernimmt;
b. dass die Zinsen der Kredite, unabhängig von der Entwicklung auf dem
Kapitalmarkt, bei maximal vier Prozent gedeckelt werden;
c. dass auf Wunsch die Karenzphase der KfW-Studienkredite übersprungen werden kann;
d. dass das BAföG so reformiert wird, dass die Aufnahme von Studienkrediten in der Regelstudienzeit im Normalfall nicht mehr nötig ist;
e. dass der maximale Rückzahlungsbetrag beim BAföG nicht, wie im Referenten-Entwurf der Bundesregierung zur 29. BAföG-Novelle vorgesehen, von 10.010 Euro auf 11.500 Euro erhöht wird, so lange das BAföG nicht im Zuge einer umfassenden Novelle wieder als Vollzuschuss gewährt wird;
2. dem Ausschuss für Wissenschaft, Medien, Datenschutz, Informationsfreiheit
und Digitalisierung sechs Monate nach Beschlussfassung zu berichten.

Janina Strelow, Arno Gottschalk, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Dr. Franziska Tell, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE

In der Stadt der kurzen Wege kommt neben der schnellen fußläufigen Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen auch dem Mobilitätdienstleistungsangebot eine besondere Bedeutung zu. Der niedrigschwellige Zugang zu und der Wechsel zwischen urbanen Mobilitätsdienstleistungsangeboten wie ÖPNV- und diversen Sharingangeboten spielt in der heutigen Zeit eine wesentliche Rolle in puncto Lebensqualität und Umstieg auf den nachhaltigen Umweltverbund.

Die Qualität des Zugangs hängt dabei in hohem Maße von einem eng abgestimmten und sich ergänzenden Räderwerk der bestehenden Mobilitätsdienstleistungsangebote ab. Durch ein immer größeres und diverseres Angebot der Mobilitätsformen und vielfältige Betreiberkonstellationen droht jedoch rasch der Verlust der Übersichtlichkeit und Transparenz für die Nutzer:innen. Um diesem Umstand entgegenzuwirken und um die Nutzerfreundlichkeit weiter zu erhöhen, sollten die sich bietenden Chancen der Digitalisierung vollumfänglich genutzt werden. Nach dem Vorbild anderer Städte soll deshalb die MobilitätsApp „mobil.connect“ entwickelt werden, die die vereinfachte Nutzung und den Wechsel zwischen den verschiedenen Mobilitätsangeboten wie ÖPNV, Bahn, Taxi, Car-Sharing, Leih-Fahrrad und E-Scootern ermöglicht und auf diese Weise weitere Synergieeffekte des gesamten Mobilitätsangebotes in Bremen freilegt.

Eine solche App würde konkret die Option bieten, den Nutzer:innen der Mobilitätsangebote Informationen über aktuelle Standorte Verfügbarkeiten und Tarife transparent zur Verfügung zu stellen. Darüber hinaus könnte, im Unterschied zur aktuellen VBN-App „Fahrplan“, die Buchung und die spätere Abrechnung einheitlich gebündelt werden. Die zuständigen Behörden hätten darüber hinaus die Möglichkeit, auf die anonymisierten Daten der Mobilitätsströme zurückzugreifen und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur entsprechend daran auszurichten.

Die bereits bestehenden mobil.punkte und mobil.pünktchen sollen zu multimodalen Mobilitätshubs weiterentwickelt werden, die neben dem Carsharing auch weitere Mobilitätsangebote zur Verfügung stellen und auf diese Weise eine verbesserte räumliche Integration und Ordnung der Mobilitätsformen herstellen.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf,

1. in Absprache mit den örtlichen und regionalen Mobilitätsdienstleister: innen wie VBN, BSAG, WK-Bike, Cambio, Brepark ein Konzept für die Entwicklung einer gemeinsamen Mobilitätsapp mit dem Ziel einer verbesserten digitalen Integration des Mobilitätsangebotes zu erarbeiten;
2. sicherzustellen, dass bei der Genehmigung der örtlichen und regionalen Anbieter die nötigen Schnittstellen zur Entwicklung einer gemeinsamen Mobilitätsapp zur Verfügung gestellt werden und in einem zweiten Schritt die Optimierung der Mobilitätswege zu implementieren;
3. durch die Entwicklung der mobil.punkte und mobil.pünktchen zu multimodalen Mobilitätshubs eine verbesserte räumliche Integration und Ordnung des Mobilitätsangebotes zu erreichen;
4. der städtischen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung innerhalb von sechs Monaten nach Beschlussfassung und im Anschluss fortlaufend regelmäßig zu berichten.

Anja Schiemann, Falk Wagner, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Ralph Saxe, Dr. Henrike Müller und Fraktion Bündnis 90/Die Grünen
Tim Sültenfuß, Dariush Hassanpour, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE

Neben den Lebenshaltungskosten sind auch die Zinsen für den KfW-Studienkredit stark gestiegen. Die Studienkredite werden standardmäßig mit einem variablen Zinssatz abgeschlossen, nur auf Antrag kann eine Festzinsvereinbarung vereinbart werden. Lagen die Zinsen im Oktober 2021 noch bei 3,76 Prozent, haben sie sich seitdem mehr als verdoppelt und liegen aktuell bei 9,01 Prozent. Diese hohen Zinsen stellen für die Studierenden nicht nur ein finanzielles Risiko dar, sie sind zudem eine enorme psychische Belastung. Verstärkend kommt hinzu, dass bei vielen Studierenden zudem Unklarheit über die Bedeutung eines Kredites mit variablem Zinssatz besteht. Studierende sollten sich auf ihr Studium konzentrieren können und nicht durch Zukunftsängste abgelenkt werden.

Die Studienkredite der KfW bieten den Studierenden die Möglichkeit von einer flexiblen monatlichen Auszahlung von 100 bis 650 Euro über eine maximale Förderdauer von 14 Semestern für unter 24-Jährige. Bei einer Kreditaufnahme nach dem 24. Lebensjahr verkürzt sich die Förderhöchstdauer. In Anschluss an die Auszahlungsphase folgt zunächst die 18-monatige Karenzphase, die auf Antrag auf sechs Monate verkürzt werden kann, und anschließend die Tilgungsphase. Die Studierenden müssen den aufgenommenen Kreditbetrag in maximal 25 Jahren zurückzahlen, dabei ist die Mindestrate abhängig von der aufgenommenen Kreditsumme, beträgt aber mindestens 20 Euro pro Monat. Aufnehmen kann jede Person einen entsprechenden Kredit, die an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule mit Sitz in Deutschland studiert – unabhängig vom Einkommen und ohne Sicherheiten.

Die durchschnittliche Kreditsumme der abgeschlossenen Studienkredite beträgt etwa 16.000 Euro, die durchschnittliche Auszahlungsphase beläuft sich auf zweieinhalb Jahre. Bei dem aktuellen Zinssatz bedeutet die durchschnittliche Kreditsumme, dass anfangs eine Zinslast von 1.440 Euro im Jahr besteht. Auch in der Karenzphase müssen die Zinsen bereits gezahlt werden. In der anschließenden Tilgungsphase wäre diese Zinslast mit der durchschnittlichen Tilgungsrate der letzten Jahre von 95 Euro im Monat nicht gedeckt. Die KfW schlägt standardisiert einen 10-jährigen Tilgungsplan vor, der von den meisten Studierenden übernommen wird. Entsprechend hoch sind die monatlichen Belastungen beim Berufseinstieg.

Es ist also an der Zeit zu handeln. Die Zinsen der KfW-Studienkredite müssen nach oben hin begrenzt werden. Dass ein Einfluss auf die Höhe der Zinsen genommen werden kann, zeigt dabei die Studienkredit-Überbrückungshilfe der Pandemiezeit. Zwischen dem 8. Mai 2020 und dem 30. September 2022 konnten Kreditnehmer:innen, die sich in der Auszahlungsphase ihres Kredites befanden, ein zinsloses Darlehen beantragen – insgesamt wurden 70.800 Anträge genehmigt. Zu beachten ist, dass sich der hohe Zinssatz nicht ausschließlich aus dem gestiegenen Zinsniveau am Kapitalmarkt ergibt, sondern auch aus den einkalkulierten Risiko- und Bearbeitungskosten resultieren. Dieser Kostenblock sollte aber nicht auf die Studierenden umgelegt, sondern vom Bund übernommen werden. Mit einer Ausfallgarantie gegenüber der KfW würde dann auch nur das tatsächliche Ausfallrisiko auszugleichen sein.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf,

1. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen,

a. dass der Bund die Bearbeitungs- und Risikokosten der KfW-Studienkredite als Förderleistung übernimmt;

b. dass die Zinsen der Kredite, unabhängig von der Entwicklung auf dem Kapitalmarkt, bei maximal vier Prozent gedeckelt werden;

c. dass auf Wunsch die Karenzphase der KfW-Studienkredite übersprungen werden kann;

d. dass das BAföG so reformiert wird, dass die Aufnahme von Studienkrediten in der Regelstudienzeit im Normalfall nicht mehr nötig ist;

e. dass der maximale Rückzahlungsbetrag beim BAföG nicht, wie im Referenten-Entwurf der Bundesregierung zur 29. BAföG-Novelle vorgesehen, von 10.010 Euro auf 11.500 Euro erhöht wird, so lange das BAföG nicht im Zuge einer umfassenden Novelle wieder als Vollzuschuss gewährt wird;

2. dem Ausschuss für Wissenschaft, Medien, Datenschutz, Informationsfreiheit und Digitalisierung sechs Monate nach Beschlussfassung zu berichten.

Janina Strelow, Arno Gottschalk, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Dr. Franziska Tell, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE

Die Qualität des Zugangs hängt dabei in hohem Maße von ineinandergreifenden Mobilitätsdienstleistungen ab. Durch ein immer breiteres Angebot der Mobilitätsformen und vielfältige Betreiberkonstellationen kann jedoch schnell die Übersichtlichkeit und Transparenz für die Nutzenden verloren gehen. Um die Nutzendenfreundlichkeit weiter zu erhöhen, sollten daher nach dem Vorbild anderer Städte die bereits in der VBN-App hierfür enthaltenen Möglichkeiten weiter entwickelt werden, damit Buchung, Wechsel zwischen Mobilitätsangeboten und spätere Abrechnung verschiedener Mobilitätsangebote wie ÖPNV, Bahn (Erweiterung Buchbarkeit SPNV, Fernverkehr), Taxi, Car-Sharing, Leih-Fahrrad und E-Scooter einheitlich gebündelt und damit erheblich vereinfacht werden.

Eine solche Lösung soll konkret die Option bieten, den Nutzenden der Mobilitätsangebote In-formationen über aktuelle Standorte, Verfügbarkeiten und Tarife transparent zur Verfügung zu stellen sowie buchen und bezahlen zu können. Zu prüfen wäre auch, ob die zuständigen Be-hörden darüber hinaus die Möglichkeit hätten, auf die anonymisierten Daten der Mobilitätsströme zurückzugreifen, um den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur entsprechend daran auszurichten.

Die bereits bestehenden mobil.punkte und mobil.pünktchen sollen, wo es räumlich möglich ist, zu multimodalen Mikro-Mobilitätshubs weiterentwickelt werden, die neben dem Carsharing auch weitere Mobilitätsangebote wie Bikesharing, Lastenleihräder, E-Scooter sowie Elektro-Ladesäulen zur Verfügung stellen und auf diese Weise eine verbesserte räumliche Integration und Ordnung der Mobilitätsformen herstellen. An erwünschten Standorten, wo mobil.punkte und mobil.pünktchen vom Platz nicht zu einem Mikro-Mobilitätshub weiterentwickelt werden können, sind geeignete Standorte zu suchen. Wir wollen sukzessive Micro-Mobilitäts-Hubs in der Stadt einrichten. An diesen begrünten Stationen wird als Ziel in stark frequentierten Bereichen ein Abstand von 500 Metern angestrebt. In dünner besiedelten Bereichen sind die Abstände größer zu wählen.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft fordert den Senat auf,

1. in Absprache mit den örtlichen und regionalen Mobilitätsdienstleister:innen (wie VBN, BSAG, WK-Bike, Cambio, Brepark) ein Konzept für die Entwicklung einer gemeinsamen Mobilitätsapp möglichst durch eine Weiterentwicklung der VBN-FahrPlaner-App mit dem Ziel einer verbesserten digitalen Integration des Mobilitätsangebotes zu erarbeiten;
2. sicherzustellen, dass bei der Genehmigung der örtlichen und regionalen An-bieter:innen die nötigen Schnittstellen zur Weiterentwicklung der VBN-FahrPlaner-App zur Verfügung gestellt werden und in einem zweiten Schritt die Optimierung der Mobilitätswege zu implementieren;
3. sukzessive Mikro-Mobilitätshubs nach Möglichkeit durch die Weiterentwicklung der mobil.punkte und mobil.pünktchen zu multimodalen Mobilitätshubs zu schaffen. Dort wo das nicht möglich ist, werden neue Standorte geschaffen;
4. der städtischen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung innerhalb von sechs Monaten nach Beschlussfassung und im Anschluss fortlaufend regelmäßig zu berichten.

Anja Schiemann, Falk Wagner, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Ralph Saxe, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Dariush Hassanpour, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE

Derzeit muss das Fahrpersonal in diesen Fällen stets das Ordnungsamt bzw. die Polizei rufen, die dann ein Abschleppunternehmen beauftragen. Das ist ein zeitaufwändiges Verfahren, welches zu großen Verzögerungen im Betriebsablauf und zu langen Staus führen kann. In Berlin dürfen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit ihrem eigenen Abschleppdienst Autos umsetzen, die z. B. Trams und Busse behindern. Dieses Verfahren spart erheblich Zeit, weil Blockaden wesentlich schneller beseitigt werden können, und wurde vom Berliner Verwaltungsgericht als rechtmäßig eingestuft. In Bremen wäre es nicht wirtschaftlich, wenn die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) im Mehrschichtbetrieb eigene Fahrzeuge und ausgebildetes Personal vorhielte. Ein möglicher Weg wäre es zu prüfen, ob die BSAG nach dem Vorbild Magdeburgs direkt ein Abschleppunternehmen beauftragen dürfte.

Die Stadtbürgerschaft möge beschließen:
Die Stadtbürgerschaft bittet den Senat,

1. zu prüfen, in welchem Rahmen eine direkte Beauftragung von Abschlep-punternehmen durch die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) rechtssicher abgewickelt werden kann;
2. zu prüfen, wie Zahlungs- und Inkassovorgänge rechtsicher organisiert werden können;
3. zu prüfen, wie im Streckenabschnitt „Bei den drei Pfählen“ bis „Am Dobben“ in beiden Richtungen durch bauliche Maßnahmen das Falschparken effektiv verhindert werden kann und entsprechende Maßnahmen einzuleiten; Vorlä ufige, unredigierte Fassung – Parlamentsdokumentation der Bremischen Bürgerschaft
4. der städtischen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung sechs Monate nach Beschlussfassung zu berichten.

Ralph Saxe, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE
Anja Schiemann, Kevin Lenkeit, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD

Der Senat hat in der 20. Wahlperiode bereits durch kurzfristige Maßnahmen reagiert, um den Personalmangel an den Bremer Schulen abzumildern. Hervorzuheben sind die Maßnahmen aus dem so genannten „back-to-school“-Programm, mit denen der Quereinstieg in den Schuldienst erheblich erleichtert wurde sowie Lehrkräfte in Teilzeit zu einer Aufstockung ihrer Stundenzahl bewegt werden konnten. Darüber hinaus wird in der Stadtgemeinde Bremen nun mithilfe von Abordnungen dafür gesorgt, dass die Personalversorgungsquote im Schuljahr 2023/24 auch am Stadtrand nicht wesentlich von denen der Innenstadt-Schulen abweicht.

Außerdem hat der Senat noch im April 2023 ein ausführliches Personalversorgungskonzept Schule vorgelegt, in dem die aktuelle Lücke sowie die mittelfristigen Personalbedarfe aufgezeigt sowie weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Personalversorgung vorgeschlagen werden. Deutlich wird in dem Konzept, dass insbesondere im Bereich der Inklusion ein erheblicher Personalbedarf existiert, der mit den bestehenden Ausbildungskapazitäten im Studium an der Universität Bremen sowie im Referendariat am Landesinstitut für Schule (LIS) nicht abgedeckt werden wird. Um die Inklusion an den Schulen in beiden Stadtgemeinden abzusichern und konzeptionell auch weiterentwickeln zu können, ist es also unbedingt erforderlich, die Ausbildungskapazitäten in diesem Bereich in beiden Phasen der Lehramtsausbildung den schulischen Bedarfen entsprechend auszubauen. Ebenso muss die bestehende erfolgreiche Weiterbildung für Inklusive Pädagogik an der Universität kontinuierlich weiter angeboten werden, um insbesondere auch Quereinsteiger*innen in den Schuldienst die Option zu bieten, sich noch für die inklusive Förderung zu qualifizieren.

Aus dem Personalkonzept wird des Weiteren ersichtlich, dass in einigen naturwissenschaftlichen Fächern sowie in Mathematik die Studienkapazitäten an der Universität Bremen nicht ausgelastet sind und insgesamt das Lehramtsstudium darunter leidet, dass es zu oft nicht erfolgreich zu Ende geführt wird. Aufgrund des hohen Bedarfs an Fachkräften an den Schulen ist aber anzustreben, dass die vorhandenen Studienkapazitäten in Bereich des Lehramtes bestmöglich ausgeschöpft werden. Daher müssen gemeinsam mit der Universität Bremen Strategien entwickelt werden, Lehramtsstudiengänge bestmöglich auszulasten und die Zahl der Abbrüche bzw. die langen Studienzeiten im Master of Education zu verringern. Um dies zu erreichen, ist auch zu prüfen, ob in den überangewählten Lehramtsfächern eine Vergabe der Studienplätze nur anhand des Numerus Clausus erfolgen sollte oder ob nicht auch andere Zugangskriterien (wie pädagogische Vorkenntnisse oder Sprachfähigkeiten) als Vergabekriterien eingeführt werden können.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:

Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf,
1.) umgehend in seinen Gesprächen mit der Universität Bremen

• zu prüfen, ob und wie die Kapazitäten im Bereich der inklusiven Pädagogik sowie den Erziehungswissenschaften an der Universität Bremen entsprechend der im Land Bremen bestehenden Bedarfe ausgebaut werden können und entsprechende die dafür erforderlichen zusätzlichen Stellenbedarfe an der Universität zu benennen
• Strategien zu entwickeln, wie unterausgelastete Studienfächer im Bereich des Lehramtes zukünftig besser ausgelastet werden können.
• auf der Basis vorliegender Analysen zu langen Studienzeiten und Abbruchgründen zu prüfen, welche konkrete Maßnahmen entwickelt werden können, um die Quote der erfolgreichen Studienabsolvent*innen im Lehramt zu erhöhen.
• zu prüfen, ob aufgrund von Zugangsbeschränkungen pädagogisch vorqualifizierte Studienbewerber*innen von einer Studienaufnahme abgehalten werden und ggf. alternative Zugangswege zum Lehramtsstudium über die Anerkennung entsprechender Vorqualifikationen (z.B. Ausbildung zum*zur Erzieher*in oder Heilerziehungspfleger*in sowie Freiwilligendienste in pädagogischen Einrichtungen) zu öffnen.
• zu prüfen, ob Kenntnisse von Herkunftssprachen wie zum Beispiel Türkisch oder Arabisch in verfassungsrechtlichem Rahmen als Zugangskriterium für ein Lehramtsstudium herangezogen werden können, um den Anteil an Studierenden mit Migrationsgeschichte im Lehramt zu steigern.

2.) umgehend in seinen Gesprächen mit dem Landesinstitut für Schule (LIS) zu klären, welche Kapazitätserhöhungen im Referendariat insbesondere für die Inklusion spätestens zum 1. Februar 2025 erfolgen müssen und die entsprechenden ergänzenden Stellenbedarfe am LIS zu benennen.

3.) die in Kooperation mit der Universität Bremen durchgeführte Weiterbildung für inklusives Lehramt über die gesamte 21. Wahlperiode weiterzuführen, aktiv an den Schulen zu bewerben und insbesondere Teilnehmer*innen aus dem „back-to-school“-Programm auf die Möglichkeit hinzuweisen, sich über diese Weiterbildung zur vollausgebildeten Lehrkraft weiterzuqualifizieren.

Miriam Strunge, Tim Sültenfuß, Sofia Leonidakis, Nelson Janßen und Fraktion DIE LINKE
Franziska Tell, Dr. Henrike Müller und die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Falko Bries, Janina Strelow, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD

In Deutschland sind mehr als ein Drittel aller Studierenden armutsgefährdet. In diesem Kontext sind die geplanten Haushaltskürzungen ein besonders fataler Fingerzeig. Die Höhe des BAföG ist trotz der zum Wintersemester 2022/2023 in Kraft getretenen Erhöhungen nicht ausreichend. Der Grundbedarfssatz liegt seitdem bei 452 Euro und der Wohnkostenzuschlag bei 360 Euro. Der Förderhöchstbetrag wurde auf 934 Euro erhöht. Allerdings sind die Lebenshal-tungskosten bedingt durch die Inflation und die steigenden Energiekosten viel stärker gestiegen als das BAföG.

Fakt ist: Der BAföG-Bedarfssatz zuzüglich des Wohnkostenzuschlags liegt aktuell 118 Euro unter dem Unterhaltsbedarfssatz nach Düsseldorfer Tabelle für unterhaltsberechtigte Studierende. Hinzu kommt, dass bei unterhaltsberechtigten Studierenden die Kosten für Kranken- und Pflegeversicherung sowie die Studiengebühren nicht enthalten sind – sie stehen ihnen als Sonderbedarfe zusätzlich zu.

Fakt ist auch: Nach wie vor entscheiden sich viel mehr Akademiker:innenkinder, ein Studium aufzunehmen, als Kinder aus einkommensschwächeren oder bildungsfernen Elternhäusern. Das hat auch damit zu tun, dass Studierende aus Nicht-Akademikerfamilien zur Finanzierung ihres Lebensunterhaltes häufiger auf zusätzliche Einnahmen aus eigener Erwerbstätigkeit angewiesen sind. Es bleibt also eine Frage der sozialen Gerechtigkeit das BAföG zu erhöhen, damit Menschen unabhängig ihrer Herkunft ihre Bildungsziele verwirklichen können. Während der BAföG-Bedarfssatz zu gering ist, nimmt die Förderquote in den letzten Jahren immer weiter ab. Das zeigt auch, dass aktuelle Förderbedingungen vielen Studierenden den Zugriff auf diese Unterstützung erschweren. Auch das muss sich ändern, um allen, die dies anstreben, ein finanziell gesichertes Studium zu ermöglichen.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:

Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf, Vorlä ufige, unredigierte Fassung – Parlamentsdokumentation der Bremischen Bürgerschaft

1. sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass
   a. der Bedarfssatz zuzüglich der Wohnkostenpauschale des BAföG min-destens auf das Level des Unterhaltssatzes nach Düsseldorfer Tabelle erhöht wird,
   b. das BAföG zu einem Instrument der Studienfinanzierung in Form eines Vollzuschusses weiterentwickelt wird,
   c. das BAföG elternunabhängig und die Verdienstgrenze für Studierende angehoben wird,
   d. ein entsprechender Anspruch auf BAföG für Teilzeitstudierende ge-schaffen wird,
   e. die Förderhöchstdauer verlängert und somit an die Realitäten der Stu-dierenden angepasst wird;
2. dem Ausschuss für Wissenschaft, Medien, Datenschutz, Informationsfreiheit und Digitalisierung sechs Monate nach Beschlussfassung zu berichten.

Janina Strelow, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD
Franziska Tell, Dr. Henrike Müller und Fraktion BÜNDNIS 90/Die GRÜNEN
Tim Sültenfuß, Nelson Janßen, Sofia Leonidakis und Fraktion DIE LINKE

Die Umsetzung der Strategie für die Rechte von Menschen mit Behinderungen 2021 bis 2030 beinhaltet unter anderem verschiedene Maßnahmen zur Förderung der Barrierefreiheit öffentlicher Gebäude. Barrierefreiheit bedeutet, physische, architektonische, kommunikative und informationelle Barrieren zu beseitigen, die Menschen mit Behinderungen daran hindern könnten, öffentliche Räume, Dienstleistungen und Einrichtungen uneingeschränkt zu nutzen. Vor diesem Hintergrund verpflichtet das Bremische Behindertengleichstellungsgesetz (BremBGG) die Träger öffentlicher Belange, Berichte über den Stand der Barrierefreiheit der in ihrem Eigentum stehenden oder von ihnen genutzten Gebäude zu erstellen (vergleiche § 8 Absatz 3 BremBGG). Basierend auf diesen Berichten ist der Senat angehalten, konkrete Pläne zur Herstellung von Barrierefreiheit in den betreffenden Gebäuden zu erarbeiten.

Die gesetzlich geforderten Bestandsaufnahmen sind inzwischen nahezu vollständig erfolgt, im Bereich der Hochschulen wurden darüber hinaus bereits Zeit- und Maßnahmenpläne zur Herstellung von Barrierefreiheit der einzelnen Gebäude erarbeitet. Der Senat ist aufgefordert, schnellstmöglich die noch fehlenden Gebäude hinsichtlich ihrer Barrierefreiheit zu erfassen und auf dieser Grundlage kontinuierlich, systematisch und planvoll den Abbau von Barrieren im öffentlichen Gebäudebestand umzusetzen. Der verfolgte integrierte Ansatz, umgesetzt maßgeblich von Immobilien Bremen, hierbei auch die weiteren Anforderungen an und drängenden Handlungsnotwendigkeiten in Bezug auf den öffentlichen Gebäudebestand – etwa energetische und allgemeine Sanierung und die Beschleunigung des Schul- und Kitabaus – in Anbetracht begrenzter personeller und planerischer Ressourcen zu berücksichtigen, erscheint nachhaltig und sinnvoll.

Die Bürgerschaft (Landtag) möge beschließen:
Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf:

1. entsprechend der Vorgaben des § 8 Absatz 3 BremBGG die Kategorisierung aller öffentlichen Bestandsgebäude im Verantwortungsbereich des Senats nach ihrem jeweiligen Mangel an Barrierefreiheit umgehend abzuschließen und darauf aufbauend und unter Berücksichtigung weiterer Aspekte wie energetische und allgemeine Sanierungsbedarfe sowie Beschleunigung des Schul- und Kitabaus den Abbau festgestellter Barrieren zu priorisieren. Der Landesbehindertenbeauftragte und die Gesamtschwerbehindertenvertretung sind in die Priorisierung beratend einzubeziehen;
Abweichungen von den Anforderungen an die Herstellung vollständiger Barrierefreiheit sind darzustellen und zu begründen, Maßnahmen zur erhöhten Barrierefreiheit ohne bauliche Veränderungen sind zeitnah umzusetzen;
2. entsprechend der Vorgaben des § 2 Absatz 2 BremBGG in Verbindung mit § 8 Absatz 3 BremBGG darauf hinzuwirken, dass sich die Aufsichtsratsvorsitzenden der bremischen Mehrheitsgesellschaften im Rahmen der Hinwirkungspflicht dafür einsetzen, dass auch in diesen Unternehmen eine Kategorisierung aller Bestandsgebäude nach dem Zustand der Barrierefreiheit durchgeführt und dem Aufsichtsrat hierüber bis zum 31. Dezember 2024 Bericht erstattet wird. Sofern kein Aufsichtsrat besteht, obliegt dies dem/der Gesellschafter:in;
3. dem staatlichen Haushalts- und Finanzausschuss und der staatlichen Deputation für Soziales, Jugend und Integration erstmals sechs Monate nach Beschlussfassung und anschließend jährlich über den Fortschritt bei der Herstellung von Barrierefreiheit in Gebäuden der Träger öffentlicher Belange zu berichten.

Sahhanim Görgü-Philipp, Dr. Henrike Müller und Fraktion Bündnis 90/Die Grünen
Tim Sültenfuß, Sofia Leonidakis, Nelson Janßen und Fraktion DIE LINKE
Katharina Kähler, Arno Gottschalk, Mustafa Güngör und Fraktion der SPD